美国众议院发布了116页的“联邦自动驾驶汽车政策”。虽仍需参议院的协调和批准但据称并不会耗时太久。与此相映成趣的是就在两周前德国联邦政府发布了有关“高度自动驾驶汽车“的指南HAV目前是这类机动车辆的新名称。

只有在极少数情况我们才欢迎政府监管像AI这样的新兴技术这次就是这样。

为什么我们欢迎监管

首先在人工智能的所有用途中自动驾驶汽车最有可能挽救或危及我们的生命。工业机器人聊天机器人和吸尘器机器人均不会让我们为此忧心。也许未来最危险的应用将是无人机送货甚至是运输但我们为而担忧则显得为时尚早。

自动驾驶汽车的良好运行将有助于提高生产力和降低成本。过早发布相比于减少事故和疏远未来潜在客户的情形可能更具安全威胁性。

鉴于目前的普通汽车和卡车在州和联邦层面所处的监管程度这样的监管总是不可或缺的。要达到的平衡在于足够得心应手地实现在既不减缓创新和投放速度的同时也给予从事新式驾驶的公众充分信心去适应。

自动驾驶汽车的推广绝非易事。Gartner的“汽车消费趋势”报告称他们最近在美国和德国的调查显示55的调查对象将不会驾驶完全自动驾驶汽车。而70的人表示他们更愿意车辆仅仅是部分辅助进行驾驶。

坦率地说我的看法是普通公众肯定低估了铺天盖地的新闻事件需要一些监管措施为他们提供保障。

美国做法

美国国家公路交通安全管理局NHTSA公布的政策着实是监管领域的一股新风。已有至少有20个州对其监管的自动驾驶汽车在相关条文中制定了规定这种分而治之造成的创新阻力正面临着逐渐消散的局面。

因此美国联邦政府又自身处理制定总体安全和性能标准有关的事务而将那些原隶属各自的职能继续留给各州

许可人类司机和登记机动车辆;
制定和执行交通法律法规;
在各周可选的情况下进行安全检查
规范机动车辆保险和责任。

如果有什么不同的话那就是各州之间存在很大的分歧尤其是没有经过认证的司机被要求在岗时许可权在谁(制造商、所有者、司机)手上的问题上相似类似于谁将在事故场景下承担(责任)。

内容包括

在6个等级的自动化程度划分中L0表示无自动化L5表示自动化系统可以在任何情况下都能执行全部驾驶任务新策略适用于L3级或更高级别尽管宽泛的标准也适用于L1级和L2级的部分自动化。L3大致是特斯拉目前处于或即将接近于的级别自动系统既能完成某些驾驶任务也能在某些情况下监控驾驶环境但是驾驶员必须准备好当自动系统发出请求时重新取得驾驶控制权。

新的政策文件在以下四个方面提供指导